Zgodnie z międzynarodowymi
standardami badania wypadków lotniczych w pierwszej części raportu zebrane
zostały wszystkie istotne fakty, okoliczności i dowody katastrofy, które
następnie są analizowane przed sformułowaniem ostatecznych wniosków i wydaniem
zaleceń. W tym dokumencie Podkomisja koncentruje się na najbardziej istotnych
informacjach, szczególnie na tych faktach i dowodach, które nie zostały wzięte
pod uwagę w raporcie końcowym Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa
Państwowego pod przewodnictwem Jerzego Millera. Jako przykładowe są pokazane
kluczowe analizy, które prowadzą do głównych wniosków Podkomisji.
Niniejszy dokument zbiera i
przedstawia istotne fakty, informacje i okoliczności, które nie zostały wzięte
pod uwagę w raportach Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego w Rosji (raport
MAK) i komisji KBWLLP (raport Millera). Ustalenia Komisji Millera okazały się w
świetle przeprowadzonych badan nieprawdziwe, błędnie wskazując przyczyny
katastrofy i powtarzające niezgodne z prawdą ustalenia komisji MAK. Tym samym
raport Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego pod
przewodnictwem Jerzego Millera z dnia 29 lipca 2011 roku w sprawie Katastrofy
Smoleńskiej jest nieważny i niniejszym zostaje anulowany.
Podkomisja KBWLLP Ministerstwa
Obrony Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej niniejszym unieważnia klasyfikacje
przyczyny katastrofy samolotu Tu-154M w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 roku, jako
kontrolowany lot ku ziemi spowodowany przez błąd pilota z następujących
powodów:
1. Rosyjscy kontrolerzy ruchu
lotniczego na lotnisku Severny w Smoleńsku w porozumieniu z dowódcą wojsk
transportu lotniczego gen. W. Benediktowem w Moskwie konsekwentnie podawali
błędne informacje załodze samolotu Tu-154M podczas podejścia do lądowania 10
kwietnia 2010 roku. Podejście Tu-154M zostało poprzedzone kontrolnym zajściem
rosyjskiego samolotu wojskowego IŁ-76, który miał sprawdzić działanie systemów
nawigacyjnych lotniska Severny. IŁ-76 dwukrotnie podchodził do lądowania przy
pogodzie poniżej minimum i za każdym razem schodził do wysokości zaledwie kilku
metrów nad płytą lotniska z jego lewej strony.
2. Wbrew jednoznacznym stwierdzeniom
raportu Millera w kokpicie Tu-154M w czasie katastrofy nie było generała A.
Błasika i nie miał on żadnego wpływu na przebieg katastrofy. Komisja Millera
oskarżyła generała A. Błasika nie dysponując żadnymi dowodami.
3. Przez cały czas trwania lotu
Tu-154M załoga i jej dowódca podejmowali właściwe decyzje uzgodnione we
właściwym czasie z całym zespołem. Około 16 minut przed katastrofą Pierwszy
Pilot podjął decyzję o odejściu w razie złej pogody nad lotniskiem i
przeprowadzeniu jedynie próbnego podejścia. Na wysokości pozwalającej na
bezpieczne odejście wydał komendę o odejściu na drugi krąg potwierdzoną przez
drugiego pilota. Przez cały czas podejścia załoga prawidłowo odpowiadała
kontrolerom podającym odległość od pasa lotniska.
4. Samolot Tu-154M uległ destrukcji
w powietrzu w wyniku eksplozji.
5. Najpierw nastąpiły eksplozje
lewego skrzydła i doprowadziły do rozpadu struktury odejmowanej części skrzydła
więcej niż 900 metrów przed progiem pasa 26 lotniska Smoleńsk Severny.
Detonacje zniszczyły sloty, żebra i dźwigary oraz poszycia i rozrzuciły ich
fragmenty na obszarze ponad 30 metrów szerokości i ponad 400 metrów wzdłuż lotu
samolotu. Następnie od skrzydła oderwała się klapa, której części także
znaleziono rozrzucone na odległości ponad 400 metrów.
6. Po przekroczeniu przez samolot
punktu TAWS38 (710 metrów przed progiem pasa) doszło do szeregu awarii: lewego
silnika, generatora, klap, podwozia, pierwszej instalacji hydraulicznej i
systemu wskazań kursu magnetycznego oraz do niesprawności obu wysokościomierzy
radiowych.
7. Nad ziemią nastąpiła eksplozja w
kadłubie samolotu Tu-154M i całkowita awaria zasilania elektrycznego, zanim
uderzył on w ziemię. Wybuch miał miejsce w lewej części kadłuba w rejonie
trzeciej salonki, gdzie fala uderzeniowa wyrwała lewe drzwi pasażerskie,
wysadziła pierwszy i trzeci dźwigar lewego centropłatu a ciała kilkunastu
pasażerów trzeciej salonki zostały zniszczone i rozrzucone na przestrzeni ponad
100 metrów.
Wykaz materiałów dowodowych
przedstawionych w niniejszym dokumencie nie jest ostateczny. Pełen zbiór
faktów, informacji, badań i analiz zostanie przedstawiony w raporcie końcowym.
Przykładowy materiał dowodowy
zawarty w raporcie wskazujący na eksplozyjny charakter zniszczenia Tu-154
Eksplozja w lewej odejmowanej
części skrzydła:
1. Zniszczenia powybuchowe na
skrzydle i odłamkach:
a) ,,loki" powybuchowe,
b) odkształcenia odłamków na
skutek wewnętrznej fali powybuchowej,
c) rozrzut odłamków we wszystkich
kierunkach w stosunku do toru przemieszczania się samolotu (także w tył i na
boki),
d) identyfikacja wewnętrznych
części skrzydła, które osiadły na gałęziach wysokich partii drzew,
e) zniszczenia slotów oraz części
noska lewej odejmowanej części skrzydła, wskazujące na działanie ciśnienia
wewnętrznego.
2. Brak śladów uderzenia o
przeszkodę naziemną części pochodzących z krawędzi natarcia skrzydła.
3. Eksperymenty przeprowadzone
przez Podkomisję potwierdzające możliwość przecięcia skrzydła ładunkiem
wybuchowym dokonującym zniszczeń analogicznych do obserwowanych w wypadku
zniszczenia końcówki skrzydła Tu-154M.
Eksplozja kesonu baku balastowego
była główną przyczyną zniszczeń Tu-154 na moment przed przyziemieniem. Wybuch,
który tu nastąpił, zniszczył sam keson, czyli fragment lewej części
centropłata, wraz z przednim dźwigarem i osmolonymi żebrami. Dźwigar przeleciał
ok. 70 metrów na zachód. Zniszczony został także trzeci dźwigar. Wybuch
rozsadził trzecią salonkę zabijając wszystkich jej pasażerów i rozrzucając ich
szczątki na całej długości wrakowiska. Równocześnie fala detonacyjna wysadziła
lewe drzwi pasażerskie, które z ogromną siłą wbiły się na metr w ziemię, a
tysiące fragmentów kuchni zostały rozproszone na 1/3 obszaru katastrofy. Fala
detonacyjna idąca w kierunku ogona rozerwała ten fragment kadłuba i spowodowała
wywinięcie lewej i prawej burty wraz z dachem na zewnątrz konstrukcji. Śladem
przemieszczania się w kierunku ogona fali wybuchowej jest wyrwany na zewnątrz,
wzdłuż lewej burty, panel przypodłogowy.
1. Liczne odłamki osmolone i
opalone rozsiane około 100 metrów przed miejscem upadku samolotu.
2. Rozpad samolotu na
kilkadziesiąt tysięcy części.
3. Brak krateru po uderzeniu w
miękki grunt ponad 70 tonowego samolotu przesuwającego się po ziemi przez ok.
150 metrów.
4. Całkowite zniszczenie
wszystkich foteli. Oddzielne położenie siedzeń, oparć, stelaży.
5. Całkowite zdarcie z
wewnętrznej części kadłuba wykładziny wraz z izolacją.
6. Wyrwanie z burty lewych drzwi
pasażerskich wbitych na 1 metr w ziemię z prędkością przekraczającą 10 krotnie
prędkość spadania samolotu (12m/s).
7. Wywinięcie na zewnątrz burt
centralnej części kadłuba znajdującej się nad epicentrum eksplozji.
8. Rozpad kuchni znajdującej się
w pobliżu eksplozji na obszarze ponad 1300 m2.
9. Charakterystyczne zniszczenia
ciał ofiar:
a) całkowite rozczłonkowanie kilkunastu
ofiar siedzących w salonce nad centrum eksplozji i rozrzucenie ich ciał na
całym obszarze wrakowiska,
b) identyfikacja wyłącznie
drobnych fragmentów ciał ofiar w początkowej partii wrakowiska (ok. 1/3 całości
powierzchni wrakowiska),
c) liczne i rozległe rany
oparzeniowe ciał ofiar odnalezionych poza sferą ognia naziemnego,
d) całkowite zdarcie ubrań z
kilkudziesięciu ciał ofiar.
10. Identyfikacja przez ekspertów
CLKP jesienią 2012 roku masowego występowania śladów materiałów wybuchowych,
zwłaszcza na fragmentach foteli.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz